El gran dilema de la F-1 en 2009: sólo habrá un ganador

Este podría ser el último año de Renault en F-1. La casa francesa, que hoy ha perdido a su sponsor principal, ING, para 2010, ya había amenazado igualmente con abandonar el barco si no renovaba el título mundial en 2009. La historia no es nueva, porque Toyota y BMW actuarán del mismo modo. ¿Se os ocurre alguna manera de que la FIA declare ganadoras a las tres para que sigan en 2010?

(EUROPA PRESS)

ING dejará de patrocinar al equipo Renault de Fórmula 1.

Pablo Martino, una de las voces españolas más autorizadas en todo lo que tenga que ver con los deportes del motor estadounidenses, me comentaba que, en su opinión, la NASCAR tiene un porvenir más esplendoroso que la Fórmula 1, al menos a corto plazo. Y tiene toda la razón. Ambos negocios se sustentan sobre el mismo principio, las marcas, pero con matices. En la autoproclamada categoría reina del motor concurren Renault, Ferrari, BMW, Toyota y Mercedes. En la NASCAR participan General Motors (Chrysler y Dodge), Ford y Toyota. Hasta aquí, todo idéntico. Las similitudes empiezan a desdibujarse a la hora de analizar las distintas estrategias para hacer frente a la crisis económica mundial. En la disciplina norteamericana, la familia France, gestora del campeonato (los Ecclestone de la NASCAR, para entendernos), ha apostado por el mismo reglamento técnico de 2008: prohibidos los entrenamientos privados fuera de los fines de semana de carrera (pretemporada incluida), reducido el precio de las entradas a los circuitos para permitir a su principal sustento —los aficionados— seguir asistiendo a las carreras, y buena parte de pilotos han recortado voluntariamente sus emolumentos. La F-1, en cambio, ha reducido las jornadas de ensayos privados y elevado la duración de los motores a tres carreras, pero al mismo tiempo, no ha borrado de su código técnico el manido KERS, dispositivo de recuperación de energía cinética que ha hinchado hasta límites insostenibles los presupuestos de la mayoría de equipos de la parrilla. Ah, y Ecclestone no tiene en mente rebajar los precios de las entradas ni los Alonso, Hamilton y compañía piensan bajarse el sueldo.

Esto a fecha de febrero de 2009. El futuro dibuja más sombras que luces para la disciplina más chic del universo automovilístico europeo. Un análisis pormenorizado de la coyuntura económica descubre el punto débil en el futuro de tres equipos, que han amenazado veladamente con la retirada si no se alzan con el campeonato en 2009:

Renault

La escudería de Fernando Alonso acaba de perder a ING Direct como sponsor principal. La inversora holandesa retirará su dinero del equipo a partir de 2010, una noticia que no habrá sentado bien a los más optimistas del cuartel general del equipo, situado en Viry-Chatillon. Si Alonso o Piquet ganan el mundial, la teoría dice que Renault seguirá adelante con su equipo de F-1 de la mano de un sponsor. Si el R29 no da la talla, la división técnica del equipo frenará el progreso del monoplaza, lo que forzará a sus pilotos a jugar un papel de comparsa en las carreras restantes, algo parecido a lo que ocurrió a Jenson Button y Rubens Barrichello en Honda durante 2008. Si esto ocurre, más vale que Fernando tenga apalabrado un contrato con Ferrari para 2010, pues su caché podría perder muchos enteros si las circunstancias le apartan de la batalla por el triunfo...

Toyota

Es la única firma japonesa que ha mantenido todos sus planes en el mundo de la alta competición del motor, situados en la F-1 y la NASCAR. Sin embargo, la firma con base en Colonia ha quemado centenares de millones de euros sin intentar siquiera ganar una mísera carrera (debutaron en 2002 y, después de 122 Grandes Premios, todavía no han pisado el escalón más alto del podio). Pese a estos difíciles precedentes, Timo Glock y Jarno Trulli saldrán a la arena con la orden de ganar el mundial. No habrá segundas oportunidades, máxime si tenemos en cuenta las cifras de ventas de la marca, que ha cerrado 2008 con pérdidas por primera vez en su historia y se ha visto obligada a reducir su producción de vehículos a niveles de 1979. Con esta tesitura, mantener una estrategia de marketing que cuesta 300 millones de euros cada año parece complicado. Casi tan difícil como apostar por Trulli o Glock como firmes candidatos al título.

(REUTERS)

Jarno Trulli entrena en Barhein este fin de semana.

BMW

El mercado de los vehículos deportivos y de lujo ha perdido muchísimo fuelle en los últimos meses, y BMW, una de las pocas empresas autosuficientes del mundo del automóvil (es decir, manteniendo una cierta independencia de los grandes conglomerados automovilísticos), difícilmente podrá sostener presupuestos tan elevados como los del equipo de F-1 la próxima temporada. Si a ello sumamos la progresiva pérdida de apoyos económicos (Credit Suïsse abandonó el barco en diciembre sin, de momento, encontrar sustituto alguno), sólo el buen hacer de Robert Kubica y Nick Heidfeld este mundial podría animar al consejo de administración de la marca a seguir adelante. Eso sí, a diferencia de Toyota, este objetivo no parece una quimera.

Si el campeonato mundial de 2009 dibuja un escenario similar al de las dos últimas campañas, esto es, una batalla cerrada entre McLaren y Ferrari, 2010 empezaría con tres equipos menos, lo que nos dejaría una parrilla de apenas 12 coches. Claro que, ¿es esta afirmación del todo certera? En absoluto, y aquí entramos en el segundo gran temor: los contratos de suministro de motores-cliente.

Los equipos privados de la F-1 actual, Force India, Williams, Toro Rosso y Red Bull, diseñan y construyen sus propios chasis y transmisiones. El motor les llega completamente empaquetado y listo para su montaje desde un proveedor oficial. El caso es que dos de esos motoristas, Renault y Toyota, se encuentran directamente implicados en los dilemas de futuro que antes comentábamos. La firma gala suministra sus V8 a Red Bull, mientras que los japoneses hacen lo propio con el equipo Williams. La hipotética retirada de la F-1 de ambas marcas les dejaría ante la duda de llamar a la puerta de Ferrari o Mercedes, buscar una nueva marca oficial (Cosworth) o bien convencer a su antiguo suministrador para que cediera los motores a un tercero que asumiera su gestión. Esta última posibilidad no es en absoluto descabellada, y de hecho fue la que practicó Renault cuando abandonó la F-1 en 1997. Entre 1998 y 2000, el ensamblaje y evolución de los bloques de la firma del rombo quedó en manos de Mecachrome, la empresa que dirigía un tal Flavio Briatore...

Queda claro, pues, que el gran castillo de naipes construido por los grandes gurús del deporte de la F-1 amenaza ruina, y las medidas de recorte drástico de costes prometida por Mosley no parecen solucionar nada, al menos a medio plazo. La categoría del KERS y la sofisticación debe trazar una ruta de salvación que, con toda seguridad, quiebre uno de sus principios fundacionales. Me refiero a la sempiterna asociación de los términos F-1 y evolución tecnológica, que a veces han acabado por aplastar a la palabra deporte o espectáculo. La actual tesitura, con fabricantes amenazando su retirada, puede ser un buen momento para darle la vuelta al asunto. Vamos, en otras palabras, aplicar la receta que tan bien está funcionando en el deporte americano desde hace décadas; 'Nascarizar' la F-1, si me permiten el término.