La faraónica obra que se ha adjudicado la española Sacyr

La española Sacyr Vallehermoso (SyV) no ha dejado de subir en Bolsa desde que se anunció que se había adjudicado parte de las obras de ampliación del Canal de Panamá. ¿Cuál es la razón de tanto alboroto? Muy sencillo: se trata de uno de los mayores trabajos de ingeniería del mundo, si no el más importante, que, con un coste global de 5.250 millones de dólares, pretende aumentar la capacidad de tránsito de barcos de esta vía acuática que une los océanos Atlántico y Pacífico.

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Un sueño con solera

Ha pasado casi un siglo desde que el primer barco, el Antón, atravesó las esclusas del Canal de Panamá allá por agosto de 1914, haciendo realidad el lema de "la tierra dividida, el mundo unido". Esta vía había sido el sueño de navegantes desde el siglo XVI, y su construcción ha sido calificada de "verdadera hazaña de la ingeniería", y "testimonio de la perseverancia y el sacrificio de quienes lo hicieron posible". Y es que de los más de 75.000 obreros que trabajaron en su construcción, 20.000 murieron por los frecuentes deslizamientos de tierra y las enfermedades tropicales.

Hoy en día, el Canal supone el principal recurso económico panameño. De hecho, en 2008 la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) tuvo ingresos por valor de "2.000 millones de dólares". Pero el incremento del comercio internacional ha hecho que esta ruta de tránsito se haya quedado pequeña. El mundo ha cambiado y el país quiere que esta infraestructura se adapte a las nuevas necesidades; de lo contrario, su economía se quedará atrás.

Según los cálculos de la ACP, el Canal alcanzará su máxima capacidad sostenible —330 millones de toneladas de mercancía— en 2012. Y, cuando eso ocurra, "no podrá continuar atendiendo el crecimiento de la demanda —pues supondrá abrir las esclusas unas 14.000 veces al año—, y se deteriorará la calidad del servicio, dando por resultado una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá", explican.

El Canal de Panamá tiene una longitud aproximada de 80 kilómetros y funciona 24 horas al día, 365 días al año, gracias a la labor de unos 9.000 trabajadores. Emplea un sistema de esclusas —compartimentos con puertas de entrada y salida—, que funcionan como elevadores de agua: suben las naves desde el nivel del mar hacia el nivel del lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar), para que los buques naveguen a través del cauce de esta vía interoceánica en la Cordillera Central de Panamá.

Por él pasan más de 140 rutas marítimas, que operan con variados tipos y tamaños de barcos. Pero, como ocurre con cualquier sistema que depende de dispositivos mecánicos, el Canal tiene una capacidad finita, determinada por los tiempos y los ciclos de operación de las esclusas existentes, siendo la esclusa de Pedro Miguel el principal cuello de botella del sistema.

Las cámaras —escalones— de las esclusas tienen 33,53 metros de ancho por 304,8 metros de largo, lo que limita su uso a barcos de calado inferior a 12 metros, e impide la entrada de grandes buques portacontenedores, que suponen hoy en día más del 50% del tráfico marítimo mundial.

La ampliación permitirá multiplicar el paso de buques por esta casi centenaria vía fluvial artificial, cuyo cruce suponía a veces una espera de hasta 10 días. Las obras tendrán un coste global de 5.250 millones de dólares. El diseño y la construcción del tercer juego de esclusas —adjudicado a Sacyr Vallehermoso— es el componente más grande del proyecto; aumentará los negocios del Canal y permitirá el paso de los barcos más grandes de la industria, los llamados 'Post Panamax'. Además, se prevé que suponga la creación de más de 35.000 empleos directos, que potencie las empresas subsidiarias —se estima que para su construcción se emplearán alrededor de 230.000 toneladas de acero, 800.000 toneladas métricas de cemento y 42.000 toneladas de acero estructural—, y que lleve asociados proyectos turísticos en la zona.

Proyecto faraónico

Actualmente, el Canal tiene dos carriles por esclusa, y se propone añadir un tercero en cada extremo —uno en el Atlántico y otro en el Pacífico—, mediante la construcción de dos nuevos complejos de esclusas. Cada uno de ellos estará integrado por 3 cámaras para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún. A su vez, cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que ahora, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.

Los trabajos no supondrán una gran invasión del terreno colindante al Canal, ya que la ubicación de ambos complejos de esclusas aprovechará una porción significativa de las excavaciones realizadas por los norteamericanos en 1939 para un proyecto similar, que fue suspendido en 1942, cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial.

Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 427 metros de largo por 55 de ancho y 18,3 de profundidad, lo que permitirá calados de hasta de 15,2 metros. Las esclusas utilizarán compuertas rodantes, en lugar de las abisagradas que se usan ahora; y para el posicionamiento de los buques en las nuevas esclusas se emplearán remolcadores en vez de locomotoras.

Para conectar las nuevas esclusas con los cauces existentes, se construirán dos nuevos cauces de acceso mucho más anchos. Además, se profundizará en 1,20 metros los cauces de navegación ya existentes.

La Autoridad del Canal de Panamá tiene previsto que la ejecución del proyecto tenga una duración de entre siete y ocho años, para que las nuevas esclusas puedan empezar a funcionar entre 2014 y 2015.

Ningún cabo suelto

En cuanto a la financiación, la ACP dice que está asegurada. En su plan maestro afirma que el proyecto de ampliación es "autofinanciable", ya que la inversión se pagará "con el aumento del peaje¹", a un promedio del 3,5% anual durante 20 años. Así, se espera que durante el periodo de construcción —iniciado en 2007— se ingresen unos 6.191 millones de balboas (unos 4.453 millones de euros) con el funcionamiento normal del Canal; una cifra que aumentará hasta los 30.705 millones de balboas (cerca de 22.087 millones de euros) en los once años siguientes a la puesta en marcha de la ampliación.

Según los cálculos de las autoridades panameñas, sólo se necesitarán 2.300 millones de balboas (más de 1.654 millones de euros) de financiación externa entre 2009 y 2011, cuando se registrarán "los picos de mayor intensidad en la construcción". Una cantidad que esperan devolver en ocho años gracias a los flujos generados por la ampliación del Canal ya en funcionamiento, y que, además, cuenta con el respaldo del Banco de Cooperación de Japón, el Banco Europeo de Inversores, y diferentes organismos americanos.

Teniendo en cuenta lo reñida que ha estado esta adjudicación —por el denominado "contrato del año" pujaban también otro grupo con sello español integrado por Acciona, FCC y ACS, Hochtief y la mexicana Ica; y un consorcio internacional compuesto por la americana Betchel y las japonesas Mitsubishi y Tasei—, parece que a Luis del Rivero, presidente de SyV, le ha tocado 'el gordo'. Que el consorcio liderado por su compañía y la italiana Impregilo se haya llevado el 'gato al agua' le reportará prestigio internacional, unos ingresos de 3.118 millones de dólares, y trabajo para los próximos siete u ocho años. Todo ello en medio de la actual crisis económica y con el parón que vive el sector de la construcción en España.

No es de extrañar que, cuando conoció la noticia, Del Rivero dijese eso de "Así, así, así gana Sacyr". Y es que es 'merengue' hasta la médula.

^{1. Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así desean hacerlo. Se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de Arqueo de Tonelaje de Naves de 1969.}

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