Spanair pretendía deshacerse de aviones como el siniestrado

MADRID.-  El avión de Spanair que esta tarde se ha estrellado en el aeropuerto de Barajas causando más de un centenar de víctimas pertenecía a la serie MD-80, naves que la compañía tenía pensado renovar por su falta de eficiencia. Esta renovación formaba parte de un plan para afrontar la crisis: más de mil trabajadores a la calle, nueve rutas canceladas y 15 aviones desechados. Todo el sector está en la misma situación, en realidad. Hasta tal punto que el presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) solicitó "medidas urgentes y rápidas" para evitar que se reproduzcan situaciones como la de Spanair. Aunque se puedan aducir muchos motivos para la crisis, el más evidente es el alza del precio del petróleo. Pero precisamente, en este campo se podrían reducir costes fácilmente. ¿La clave? Aviones eficientes.

Los 15 aviones de los que tenía pensado deshacerse son MD-80 (McDonnell Douglas), aviones de la década de los 80. La nave siniestrada hoy era una MD-82, perteneciente a esta serie. "Probablemente sean de los más antiguos que hay ahora en las flotas comerciales españolas", aseguran desde Boeing, empresa que compró McDonnell Douglas en 1997 y, por tanto, propietaria de los viejos modelos.

Desde la compañía aseguraban hace un mes que los aviones todavía están en buen estado. "Tienen una vida útil de unos 30 años". La duda era entonces si merecía la pena mantenerlos funcionando. Arturo Benito, profesor de Transporte Aéreo de la Escuela Superior de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid, estima que, considerando todos los costes de operación, con el MD-80 el 35% son costes de combustible. Con uno más moderno, por ejemplo el A-320 (de Airbus, el gran rival de Boeing), el coste de combustible oscilaría entre el 20-25%. Según explica Benito, las compañías aéreas enmarcadas en IATA (International Air Transport Association, la principal asociación de las aerolíneas) obtuvieron un beneficio en 2007 entre el 1-1,5%. "Con tan poco margen, los costes son muy importantes, por eso el precio del petróleo les noquea". Sí, con un 1% de beneficio, reducir un 15% los costes parece más que vital.

Spanair, consciente de esto, había empezado un proceso de renovación de su flota hace unos ocho años, según cuenta este profesor experto. Su idea era sustituirlos por A-320 en cuatro o cinco años, pero la renovación se fue prolongando, "probablemente por falta de 'cash'", razona Benito.

Si hubieran tenido tiempo de sustituir los aviones, podrían haber reducido los costes por lo menos un 20%, pues al 15% de ahorro que llegaría por el menor consumo de combustible, se sumaría una reducción en los costes de mantenimiento. En el viejo MD-80, Benito atribuye un 15% de los costes de operación al mantenimiento, mientras que lo reduce a un 10% para el A-320.

Alternativas de ahorro

Pero cambiar un avión no es tan fácil, y menos una flota entera. Benito explica que todas las compañías valoran la inversión de un nuevo avión comparado con los costes de conservar los aviones antiguos. El A-320, por seguir con el ejemplo, tiene un precio medio, según Airbus, de 76,9 millones de dólares (aunque se da por sentado que todas las compañías obtienen descuentos). Naturalmente, hay que pensar en el largo plazo para que compense semejante desembolso en lugar de cubrir el mantenimiento de los aviones que ya tienes, aviones que, además, "lo lógico es que a estas alturas ya estén amortizados y no tengan coste de capital". En el largo plazo, o en el supuesto de que el precio del petróleo se duplique: "Dudo que la planificación de cotas de ninguna compañía contara con que el barril de petróleo iba a estar a 140 dólares", explica Benito.

Con estos precios del combustible, lo lógico es deshacerse de los aviones que más consumen. Pero es caro. Desde Boeing sugieren como alternativa "hacer actualizaciones y modernizar los motores". No obstante, Benito advierte de que no todos los cambios son útiles: "La mayor parte del consumo de combustible es del motor y no se puede meter un motor distinto en cualquier avión".

(EFE)

Los fabricantes no temen la crisis actual y tanto Boeing como Airbus tienen encargos para varios años.

Se está investigando para sustituir el petróleo por otras formas de combustible, pero desde Boeing descartan las posibilidades a corto plazo de los biocombustibles, porque "todavía están lejos para la aviación comercial en cuanto a la propulsión del avión". Aún así, hay avances, muy incentivados por el alza del petróleo: en abril, Boeing probó con éxito el primer avión tripulado con una pila de combustible hidrógeno.

Desde esta compañía investigan también nuevas técnicas de vuelo y están desarrollando el 'Costant Desced Approach', una metodología de aterrizaje que, según Boeing, permitiría ahorrar entre un 20-25% de combustible (el aterrizaje y el despegue son los momentos de mayor consumo). Sin embargo, este procedimiento requiere aeropuertos grandes y por ahora tan sólo hay un proyecto para utilizarlo en Miami.

En plena crisis del sector, los grandes fabricantes son los únicos que están de enhorabuena. La situación actual obliga a las compañías a renovar sus flotas, en pos de aviones más ligeros (a menor peso, menor consumo) y eficientes, lo cual ha dado lugar a los importantes contratos que tanto Airbus como Boeing han conseguido en el Salón de Farnborough.

De esta forma, llegará progresivamente una renovación en las aerolíneas. Pero que nadie espere un cambio inmediato. Según Benito, Iberia quitó unos cuantos MD-80 en marzo y tiene previsto eliminar el resto a final del verano. Spanair, tenía unos 50. Aireuropa, otros 40. Alitalia todavía tiene 90. American Airlines y Delta, 250 cada uno.