En busca de la sexta estrella

BARCELONA.-  El consorcio europeo EuroNCAP, integrado por la Unión Europea y diferentes asociaciones y clubs automovilísticos, entre ellos el RACE y el RACC de Cataluña, se plantea endurecer los tests de choque que realiza, para dificultar la obtención de las famosas cinco estrellas que, de ser un elemento de diferenciación de los mejores automóviles en términos de seguridad pasiva, ha pasado, a consecuencia de las mejoras aportadas por la mayoría de fabricantes, en una especie de café para todos.

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EuroNCAP

EuroNCAP realiza tres tests de choque (frontal, lateral y lateral contra un poste) más exigentes que los establecidos como estándares de homologación.

EuroNCAP realiza tres tests de choque (frontal, lateral y lateral contra un poste) más exigentes que los establecidos como estándares de homologación y valora tanto el peligro para la integridad de los ocupantes adultos como la de los niños sentados en sistemas de retención infantil homologados.

Del mismo modo, evalúa la peligrosidad del vehículo para los peatones en caso de atropello. El consorcio adquiere los vehículos que prueba en concesionarios convencionales (no acepta coches entregados por las marcas) e informa a las marcas de las deficiencias detectadas por si el fabricante considera oportuno introducir modificaciones. Del mismo modo, hace públicos los resultados del test que se valoran con estrellas hasta un máximo de cinco.

En los últimos años, no obstante, la gran cantidad de vehículos que han obtenido las cinco estrellas en los ensayos de EuroNCAP han desvirtuado esta valoración. Una valoración que se había convertido en una referencia para el público y que era ampliamente publicitada por las marcas que las conseguían en alguno de sus modelos.

EuroNCAP ha recibido, además, algunas críticas tanto de marcas como de asociaciones automovilísticas por el hecho de que sus valoraciones se limitan a la seguridad pasiva de los vehículos –aquélla que interviene una vez se produce el accidente para atenuar sus consecuencias- pero que no tiene en cuenta la seguridad activa, es decir, todos los dispositivos que, como el ABS, el control de estabilidad o las nuevas tecnologías de aviso de cambio involuntario de carril, de control de velocidad adaptativo, de ayudas a la frenada de emergencia o de eliminación del ángulo muerto, contribuyen a minimizar el riesgo de accidente.

Se valora tanto el peligro para la integridad de los ocupantes adultos como la de los niños sentados en sistemas de retención infantil homologados.

Michiel van Ratingen, secretario general del EuroNCAP ha informado ya de que los sistemas de protección contra el latigazo cervical que incluyen los reposacabezas de algunos vehículos, pasarán a integrar el protocolo de pruebas para ser tenidos en cuenta en las valoraciones finales. Por otro lado, los coches que se prueben en los tests, que seguirán correspondiendo a la versión más vendida de la gama, dispondrán sólo de aquellos sistemas de seguridad pasiva disponibles en el 80% de la gama, cifra que se pretende que sea del 100% en 2012. De esta manera, si, por ejemplo, hay versiones que prescinden de los airbags laterales, los coches que se prueben prescindirán también de ellos con lo que será más difícil obtener una puntuación alta. Con ello se pretende que las marcas generalicen el uso de los elementos de seguridad pasiva en todos sus modelos.

Otra novedad en 2009 será la puesta en marcha de una segunda fase de pruebas de protección de peatones que permitirá valorar los sistemas de frenada de emergencia de que disponen algunos coches (sistemas que, al detectar que el conductor frena de golpe, aplican toda la fuerza de frenada aunque el conductor no pise el pedal en su totalidad acortando con ello la distancia de frenado).

Van Ratinger ha apuntado también la posibilidad de valorar el equipamiento de seguridad activa de los vehículos a pesar de que sea casi imposible de probar en igualdad de condiciones en todos los coches. EuroNCAP no dispone de instalaciones al aire libre para proceder a estas pruebas que, además, estarían siempre condicionadas por la meteorología ya que las condiciones de adherencia o las distancias de frenado pueden variar con la temperatura ambiental y las condiciones del asfalto.

En cualquier caso, Van Ratinger no ha descartado la posible creación de una sexta estrella que permitiera devolver a la máxima calificación otorgada por el EuroNCAP el prestigio y la consideración pública que tenían antaño las hoy tan habituales cinco estrellas.