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Jean Todt ha derrotado a Ari Vatanen en las elecciones a la presidencia de la Federación Internacional de Automovilismo. El francés, artífice de los cinco títulos de Michael Schumacher en Ferrari y los éxitos deportivos de Peugeot en las 24 Horas de Le Mans y el París-Dakar, asume el cargo con el beneplácito del mundo de la Fórmula 1 y las dudas del automovilismo en general. Su continuista programa aboga por consolidar la filosofía iniciada por su predecesor, Max Mosley, aunque recortando los poderes del presidente y abogando por una mejor gestión de la institución.

FIA (EFE)

Empieza la nueva etapa de Jean Todt.

Gana la F-1, pierde todo el automovilismo en general. El triunfo de Jean Todt en las elecciones a la presidencia de la FIA consolida el modelo iniciado por Max Mosley, esto es, una fórmula exclusivamente centrada en la categoría reina y que obvia cualquier posible convivencia con disciplinas distintas. La noticia, pues, no sana las heridas abiertas en la mayoría de campeonatos regulados por el ente, caso de los rallies y los raids, que seguirán navegando a la deriva en espera de una escisión o su definitiva desaparición.

A pesar de Mosley

La carrera hasta la presidencia ha sido un paseo militar, y eso que sus padrinos no se lo han puesto fácil. Como si de una carrera de turismos se tratase, el francés ha tenido que arrastrar un duro lastre desde el principio, el envenenado apoyo de Max Mosley. El ex presidente de la FIA se deshizo en elogios hacia Todt antes incluso de que el mismo protagonista confirmara su presencia en la contienda electoral. Ahora bien, este padrino sorpresa no es casual, porque sólo el francés asegura el continuismo que Mosley tanto ansía. Sólo él podrá completar "su obra".

El programa así lo rubrica. A nivel deportivo, Todt centra su foco exclusivamente en la F-1, omitiendo la mención a cualquier otra especialidad de ámbito mundial. No hay espacio para discutir sobre el futuro de los rallies o los turismos, disciplinas que agonizan entre el vacío mediático y los cambios reglamentarios, como veremos después. Bajo su presidencia, pues, se consolidará el statu quo. Pero hay más. La movilidad general, uno de los grandes ejes del trabajo federativo, pasa a un segundo plano y se contagia de la sarta de palabras huecas y compromisos vagos que caracterizan al primer punto del programa.

Sin embargo, también hay aspectos positivos. Todt, que siempre se ha distinguido por su extraordinaria capacidad de gestión de los grupos humanos, pretende abandonar para siempre los tintes presidencialistas que caracterizaron la presidencia de Mosley devolviendo el protagonismo al Senado de la FIA, uno de cuyos futuros miembros, por cierto, sería el presidente de la Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia. Otro órgano que aligeraría trabajo sería el Consejo Mundial, que dejaría de ocuparse del juicio de infracciones deportivas, tarea que recaería en una comisión específica creada ex profeso.

El resto del programa se reparte entre tópicos y silencios. Se habla de campeonatos más baratos y que apuesten por la estabilidad reglamentaria, una de las recetas históricas de Mosley... Entre los silencios, ni una sola palabra del papel de los medios de comunicación o los aficionados, que se sobreentiende idéntico a la postura actual. La futura Junta de Todt confirma el inmovilismo hasta ahora apuntado. Estaría formada por tres hombres fuertes, Nick Craw (presidente del Senado), Brian Gibbons (encargado de movilidad) y Graham Stoker (responsable de la división deportiva). En otras palabras, un estadounidense, un neozelandés y un británico... Mucho inglés por aquí y, por descontado, el deporte, en manos de un hombre de la Isla que se arroga la invención del automovilismo...

Para la F-1, el cambio se antoja positivo. Ari Vatanen, con su filosofía rompedora, pretendía abrir un foro de discusión entre aficionados, escuderías y medios de comunicación a fin de encontrar una nueva fórmula técnica y deportiva de futuro, aparcando para siempre el KERS y las oscilaciones reglamentarias absurdas. Todt, en cambio, apostará por mantener las apuestas técnicas de 2010 y trazar, a partir de ellas, un futuro más o menos estable. Lo más interesante será comprobar su nueva relación con Ferrari, tradicional niña mimada de la FIA desde tiempos inmemoriales. Sabido es que Todt llevó al equipo italiano a sus cotas más elevadas, pero también que uno de los motivos de su abandono es la insistencia de Luca di Montezemolo en reestructurar su organización interna y apostar en el futuro por Fernando Alonso. El español es un enemigo velado de Todt desde su decisión de renunciar a firmar por Ferrari y optar, en cambio, por McLaren, operación que se saldó con el robo del espónsor Vodafone.

Primer dilema, los rallies

Pero hay vida más allá de la F-1, al menos en apariencia. ¿Qué hay del mundial de rallies, uno de los ilustres ignorados? Esta especialidad, la segunda en el escalafón tras la F-1, navega a la deriva desde que, en un arrebato de genialidad, Mosley decidiera aparcar para siempre las reglas de Grupo A para crear, en 1996, los World Rally Car. Coches más sofisticados y muy caros, unidos a una nueva manera de entender la realización televisiva en esta clase de competiciones, debían atraer a audiencias millonarias y repescar el romanticismo y la épica de los Grupo B. ¿Resultado final? La fórmula funcionó bien en un principio, aunque la dejadez federativa acabó por desembocarla a una progresiva muerte que cada día está más cerca de confirmarse. La escasa renovación del producto televisivo y de imagen, que a fecha de hoy es prácticamente idéntica a la ofrecida en 1996, la retirada forzada de las marcas como consecuencia de la escalada de costes y el dominio inquebrantable de un solo piloto, Sébastien Loeb, nos deja como resultado un campeonato en coma profundo. Sólo dos marcas sostienen el chiringuito: Citroën, que resiste mientras Loeb siga dominando, y Ford, que ha renovado su apuesta gracias al apoyo de Abu Dhabi, su espónsor principal. Dos fabricantes y cuatro coches; todos los demás, privados. Y la FIA, mutis, debatiendo sobre un nuevo reglamento técnico todavía en pañales y en espera de la aprobación por parte de nuevos actores implicados.

FIA / HO (EFE)

La alegría de Schumacher era evidente.

El segundo gran dilema de futuro para la nueva FIA de Jean Todt lo encarna el mundial de turismos (WTCC), única especialidad que ostenta rango de Campeonato Mundial, junto a la F-1 y los rallies. La disciplina nació como un salto adelante a rebufo de la innovadora normativa técnica Super 2000, responsable de levantar de sus cenizas el Campeonato Europeo. Poco a poco, la fórmula fue haciéndose hueco y, de la mano de KSO y Eurosport, organizadores del certamen, creciendo en interés por todo el continente. Pero el WTCC había nacido con un peligroso virus en sus entrañas. Desde el principio, el bureau de la FIA encargado de regularlo concedió demasiado protagonismo a los fabricantes, que empezaron a actuar como verdaderos Think-Tanks contra la federación en busca de mejoras técnicas no amparadas por el reglamento. Así, saltándose a la torera el código una vez tras otra bajo el pretexto de la igualdad, empezaron a aprobarse modificaciones irregulares que, poco a poco, fueron dibujando una espiral sin fondo.

Primero fueron los kilos de lastre, luego los fondos planos, más tarde los motores y, por último, las presiones de turbo. El resultado final es que, para 2010, parece complicado la renovación del compromiso de las tres marcas implicadas hasta hoy. Seat, campeona en 2008, abandonará su implicación oficial en el WTCC para centrarse en nuevos proyectos de futuro. BMW no ha confirmado sus planes a corto plazo, aunque la retirada de su equipo de F-1 no parece invitar al optimismo. Y sin alguna de estas dos marcas en acción, el certamen queda herido de muerte.

Otra disciplina en apuros y que requiere de soluciones urgentes son los raids. Con una Copa del Mundo organizada por la FIA que, a fecha de hoy, no es más que un chiste (el calendario sólo tiene tres pruebas), y un certamen de Bajas reducido a Europa, el futuro no parece esperanzador. El nulo entendimiento entre la Federación y los organizadores paralelos, básicamente ASO, organizadora del Dakar; NPO, encargada de los rallies de Túnez y Marruecos, y la nueva Africa Race de René Metge, ha disgregado el calendario en una multitud de eventos independientes. En otras palabras, carreras hay de sobra, pero no tantos pilotos y equipos para equilibrar la balanza. Todt tendrá la difícil misión de poner de acuerdo a toda esta serie de actores, o bien aparcarlo todo y, como en los rallies, esperar a que los raids mueran por sí solos.

La gran duda estriba en si Jean Todt tentará un acercamiento a las disciplinas rebeldes, básicamente Le Mans y el DTM, que en su día abandonaron el amparo de la FIA para establecerse con éxito por su cuenta. Si los preceptos de su política siguen los derroteros marcados por Max Mosley, parece complicado que la historia cambie. El automovilismo, pues, seguirá disgregado en mil pedazos y sin el cemento aglutinador que garantice su futuro más allá de Alonso, Ferrari, McLaren o Williams. En definitiva, más allá de la F-1.

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