Adrián Campos, un 'padrino' español en la Fórmula 1

Campos Racing estará en las parrillas de salida de 2010. El equipo del ex mánager de Alonso se ha sumado a Manor Racing y USF1 entre los tres nuevos miembros de la F-1, mientras que Renault, McLaren-Mercedes, BMW y Toyota han condicionado su presencia a la aprobación del nuevo reglamento. Ferrari, Toro Rosso y Red Bull, también presentes entre los 'rebeldes', siguen sin garantizar su presencia la próxima campaña, aunque aparecen en el elenco de aceptados. La lista definitiva de escuderías admitidas se hará pública el próximo viernes.

El despegue de un magnate de la F-1: de piloto a dueño de una escudería. Pasos intermedios: mánager de Alonso y socio de Agag.

Adrián Campos ha hecho realidad su sueño. Como mánager, en 2000 dio el primer empujón a Fernando Alonso a la categoría reina. Nueve años después, el mago de los negocios valenciano ya está en el Piranha Club.

Pero, ¿qué hay detrás de este equipo? ¿Quién es el sustento real? El diario Marca respondía a estas cuestiones apuntando al multimillonario mexicano Carlos Slim, dueño de la empresa de telecomunicaciones Telmex y vinculado con anterioridad a la compra del equipo Honda, y al jugador de los Lakers de Los Ángeles, Pau Gasol. Oficialmente, lo único que sabemos es que su entrada está registrada junto a la empresa madrileña Meta Image, socia de Campos desde hace años y, por cierto, gestora de la carrera de los dos Gasol y José Manuel Calderón en la NBA.

La aceptación del equipo Campos entre los elegidos resulta extremadamente peculiar, máxime si tenemos en cuenta la dimensión de los nombres con que se ha disputado la plaza. Es más, la FIA ha declinado el formulario de buena parte de aspirantes de la GP2 a favor de una escudería participante en la F-3 española, sin experiencia como constructora en ninguna categoría y una dimensión empresarial bastante modesta. ¿Tendrá algo que ver con ello el Gran Premio de Europa, disputado desde el año pasado en Valencia, y que tiene a Adrián Campos entre sus principales impulsores? ¿O se deberá quizá a la amistad que une al valenciano con Bernie Ecclestone?

Campos Racing delegará la construcción de su próximo monoplaza al especialista italiano Dallara, que en el pasado contribuyó a numerosos diseños de monoplazas de F-1. El motorista del equipo valenciano será Cosworth, preparador con sede en Estados Unidos recientemente reflotado de la quiebra y que también se ocupará de surtir de mecánicas a los otros dos nuevos equipos admitidos: Manor Motorsport y USF1.

De manager de Alonso a team manager

Adrián Campos ha crecido de la mano del éxito español en F-1. Él fue quien ayudó a Alonso a superar el gran escollo económico que supone el salto del kárting a los monoplazas. Campos había fundado su propio equipo en 1998, campaña que cerró con el triunfo de Marc Gené en el Open Nissan, categoría creada por el empresario y ex piloto de motos Jaime Alguersuari y que fue la primera de vocación internacional nacida en España.

En ese memorable invierno, Adrián Campos tenía decidido el 50% de su alineación de pilotos para la temporada 99. El primer piloto sería Antonio García, actualmente representante de Corvette en las 24 horas de Le Mans, pero el segundo asiento quedaba pendiente de subasta. Las dudas acabaron tras una reunión entre Adrián y el padre de García, que le narró, una por una, las maravillas de un tal Fernando Alonso en el kárting. Acto seguido, la mente de Campos hizo click, y se desplazó al Palau Sant Jordi de Barcelona donde, en una carrera de exhibición entre ex estrellas de la F-1 y nuevos talentos del kárting celebrada en 1998, conoció a "ése tal Alonso".

Las negociaciones con Fernando y Campos se cerraron rápidamente. Ellos aportarían el talento, pero ni una sola peseta. A cambio, Adrián pasaría a ser el nuevo mánager del asturiano y se haría con un buen pellizco de sus ingresos de por vida. El contrato, tan leonino como el que muchos clubes españoles de fútbol y baloncesto hacen firmar a sus estrellas de futuro (último ejemplo, la polémica entre Ricky Rubio y el DKV Joventut), quedaba blindado.

La jugada a tres bandas le salió redonda. Alonso ganó el Open Nissan y, unos meses después, se aseguró el apoyo de Telefónica para seguir adelante en la Fórmula 3000 en el año 2000. El círculo virtuoso siguió su curso cuando, al final de esa segunda temporada de Fernando en monoplazas, Flavio Briatore le extendió un contrato de cinco años con el equipo Renault de F-1. Adrián tenía motivos de sobra para frotarse las manos...

El resto de la historia ya la conocéis. Cuando Flavio Briatore quiso heredar el papel de Campos como mánager de Fernando tuvo que hacer más de una artimaña legal para romper el mencionado contrato. Aunque nunca ha trascendido la astronómica cantidad que Fernando y Flavio debieron abonar a Adrián, lo cierto es que, en gran medida, aquí radica uno de los motivos de la polémica levantada a final de 2003 cuando Alonso quiso dedicar su primer título "a muy pocas personas".

La separación entre Campos y Alonso no apartó al valenciano de su sueño de seguir en la F-1. De hecho, Adrián amplió su equipo capitaneando un programa de Jóvenes Talentos en la Comunidad Valenciana, que buscaba catapultar a uno de sus conciudadanos a la disciplina reina. Esta vez no hubo suerte...

Campos esquivó el asunto dando un tercer salto adelante, fundando un equipo en GP2 junto a su amigo Alejandro Agag. Sus primeros pasos en común fueron delicados, y no fue hasta 2007 que llegaron las primeras victorias y, el año pasado, el ansiado título de equipos. Aquí acabó su ciclo en la antesala de la F-1, ya que decidió vender su slot en parrilla a su socio Agag y un grupo inversor de Oriente Medio, que ahora gestionan la escudería bajo el nombre de Barwa. En ese momento, Campos buscaba nuevas metas, hoy confirmadas con su slot en F-1.

EFE

...Y entonces Briatore le robó a Campos su mayor tesoro para hecerlo campeón en 2003.

Más favores: Manor y USF1

La particularidad del proceso de selección no acaba en Campos Racing. Otra escudería que da el salto de la F-3 a la categoría reina pasando por alto la GP2 es Manor Motorsport. El equipo británico, cuya base se encuentra en Donington Park (por cierto, sede desde 2010 del GP de Inglaterra), participa en la actualidad en la F-3 europea con un español entre su alineación titular, Roberto Merhi. El castellonense, uno de los diamantes en bruto de nuestro automovilismo y futurible ganador de Grandes Premios, ocupa la segunda plaza provisional del campeonato.

Volvemos a preguntarnos: ¿Quién está detrás de Manor Motorsport? El primer nombre es obvio: su propietario actual, John Booth. El segundo sonará a los más duchos en historia del automovilismo: Nick Wirth. El ingeniero británico fundó la compañía Simtek Research Ltd., de la que un tal Max Mosley era accionista (quedaos con este detalle), en 1988. Su primer proyecto de renombre llegó con sello de Múnich. BMW estaba tentando el regreso a la F-1, y les encargó un chasis sobre el que trabajar con vistas al debut en 1993. La iniciativa no prosperó, pero Wirth, con el chasis ya diseñado, decidió pasear la cartera por Europa en busca de comprador.

Su primera visita fructífera llegó, curiosamente, en España, donde un extraño aglomerado de empresarios trabajaba para levantar el primer equipo español de la historia, Bravo F1. Este futuro bluff deambuló públicamente por los GGPP de Japón y Australia de 1992, aunque jamás pasó de una serie de imágenes con el coche pintado de negro. La maniobra, por cierto, arrasó la carrera de Jordi Gené, aspirante a titular del equipo y hoy miembro del equipo Seat del Mundial de turismos.

Wirth, lejos de desanimarse, persistió en su empeño y decidió inscribirse como equipo en 1994. El chasis era el mismo que ni BMW ni Bravo compraron, aunque ahora con motores Ford-Cosworth V8 de fondo de almacén y aspiraciones tirando a modestas. La escudería británica consiguió clasificarse para casi todas las carreras, aunque será tristemente recordada por el fallecimiento de Roland Ratzenberger en los entrenamientos del GP de San Marino. Un año después, Simtek cerró la persiana y Wirth huyó en dirección a las Américas. Su retorno al Viejo Continente ha sido como un regreso a la casilla de salida. Mosley, su íntimo amigo, le ha renovado la confianza dándole una segunda oportunidad.

¿Y USF1? Este tercer caso es el menos sospechoso de los tres. La entrada de este equipo americano se daba por asegurada cuando, el pasado invierno, Ken Anderson y el periodista Peter Windsor (para más señas, la voz que entrevista a los pilotos en las ruedas de prensa de la FIA) sentaron las bases de un proyecto que interesa a todos los actores implicados. La pérdida del GP de Estados Unidos se verá, en parte, compensada con la entrada de esta nueva formación, que tanto Mosley como Ecclestone apoyan decididamente. Sus monoplazas se construirán en la sede del equipo en Charlotte, uno de los feudos tradicionales de la NASCAR, y se rumorea que entre su alineación de pilotos podrían estar Marco Andretti, hijo de Mario, campeón mundial de 1978, y la mediática Danica Patrick, única mujer de la historia con triunfos en carreras de monoplazas en su palmarés.

Más polémica: los demás

Junto a los recién llegados, la FIA ha asegurado la presencia en parrilla de Williams, Force India, Ferrari, Red Bull y Toro Rosso. McLaren-Mercedes, BMW, Renault, Toyota y Brawn permanecen, de momento, con un asterisco que revela su entrada "condicional". Esta curiosa maniobra parece destinada a partir en dos a la asociación de equipos, la famosa FOTA. La FIA ha condicionado la presencia como confirmados de Ferrari y las dos escuderías de la firma de bebidas energéticas a la firma de un compromiso de continuidad más allá de 2010. Desde Maranello y Austria, eso sí, se han apresurado a contradecirlo, y ninguna de ellas estará en la parrilla del primer GP de 2010 si Mosley no detiene su plan del límite presupuestario. Los demás rebeldes siguen sin pronunciarse, aunque vale la pena reseñar que, Brawn al margen, en esta especie de segunda lista encontramos a los cuatro equipos con un futuro más negro en F-1.

La lista de admitidos se cerrará el viernes que viene, una vez los 13 aceptados hayan abonado los más de 300.000 euros que la FIA exige como derechos de inscripción. Si los equipos aceptados de modo condicional no validan su presencia, la FIA se reservará el derecho a estudiar el resto de solicitudes descartadas, entre las que figura la de Epsilon Euskadi, que capitanea el español Joan Villadelprat.