GP de Mónaco: tiempos difíciles para el glamour

El GP de Mónaco más abierto de los últimos tiempos llega amenazado por una tormenta política de órdago. Ecclestone y Mosley se enfrentarán a todos los equipos con la excusa del reglamento propuesto para la próxima temporada mientras media parrilla amenaza el dominio de Jenson Button y su Brawn GP.

EFE

La Fórmula 1 abandona España para dirigirse a la Costa Azul, epicentro del glamour europeo. Hace no demasiado tiempo, Mónaco era el Gran Premio de casa para media parrilla, que tenía fijada allí su residencia a fin de evadir impuestos. Sin embargo, la gran mayoría dormía en el Principado apenas sólo un fin de semana al año, el de la carrera. Hoy, Suiza ofrece condiciones más ventajosas para los pilotos, así que a ninguno de ellos le ha importado cambiar el sol y los lujosos yates monegascos por el verde eterno helvético. Ya se sabe, «la pela es la pela», y mientras los equipos de F-1 sigan pagando en dólares...

El mar de fondo del GP de Mónaco de 2009 es penoso. La FIA y la FOM, es decir, Mosley y Ecclestone, siguen a la greña con todos los equipos por las reglas a aplicar la próxima temporada, Ferrari ha amenazado con recoger los bártulos y pasarse a la resistencia, y a una semana vista del cierre de inscripciones para el próximo mundial, hay muy pocas formaciones decididas a abonar los derechos de inscripción.

El epicentro de la discusión es el reparto económico de los derechos de TV –la historia de siempre–, una polémica velada con otro aspecto de naturaleza tangible como pretexto: el límite presupuestario de 45 millones de euros. Red Bull, BMW, Renault, Toyota y Ferrari no piensan seguir adelante en esta F-1 «low cost» ideada por Max Mosley, cuya intención es aumentar el espectáculo a base de hacer crecer el número de inscripciones (lo que, por otra parte, se traduciría en un repunte recaudatorio de la FIA). Sin embargo, más equipos significa menos porción de la tarta televisiva, justo lo que Renault y compañía no quieren ver ni en pintura. Y es así porque ninguno de ellos quiere perder más dinero del estrictamente necesario con la F-1.

Los yates monegascos serán el atrezo perfecto para la batalla política. Mosley no piensa ceder, como se deduce de lo declarado a Autosport.com: «Pienso que, cuando cerremos el plazo de altas para el próximo mundial, se inscribirán entre tres y seis equipos. Más allá del 29 de mayo, si queda sitio, aceptaremos nuevos formularios. Si las plazas se agotan, no habrá marcha atrás. No estoy seguro de si la situación se alargará mucho más, pero las escuderías deben reflexionar: si quieren continuar en F-1 deben venir y hablar. Si, en cambio, optan por hacer algo distinto, deben empezar a prepararse, ya sea para un nuevo campeonato creado por ellos mismos, una serie distinta o bien dejarlo todo. Ahora bien, en este último caso tendrán un problema más grande respecto a la hipótesis de participar con un presupuesto fijo, teniendo en cuenta el personal involucrado».

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Hamilton, en acción durante la sesión de entrenamientos libres.

Las declaraciones del presidente de la FIA son un supuesto torpedo a la línea de flotación de Ferrari, BMW, Toyota o Renault, todas ellas con importantísimos departamentos dedicados en cuerpo y alma a la competición. Teóricamente, el hueco que dejarían las formaciones oficiales podría llenarse rápidamente de nuevos privados en liza (Prodrive, USGP, Barwa...). Ahora bien, ¿quién haría los motores en tal caso? Es más, ¿tiene sentido una F-1 sin equipos como Ferrari? Esto demuestra que, por más que Mosley se empeñe, quienes tienen la sartén por el mango son sus mayores opositores.

A todo esto, Ferrari denunció la semana pasada ante la justicia francesa el nuevo reglamento de 2010, maniobra que parece evidenciar que los italianos quieren ganar tiempo. No en vano, sobre la grupa del cavallino rampante cabalgan de la mano la F-1 y la empresa productora de deportivos más importante del mundo. Una sin la otra no tendría sentido; la otra sin la primera, tampoco. Ferrari puede tentar un futuro en Le Mans (carrera que los bólidos italianos dominaron en los sesenta y setenta), aunque la clásica francesa no goza del impacto del mundial de F-1 y, además, es una carrera estacional, y se trata de vender coches todo el año, no sólo en el mes de junio.

Triunfo más abierto que nunca

Y a todo esto, ayer empezó una carrera que amenaza ruina ante el huracán de declaraciones, réplicas y contrarréplicas de los portavoces de la FIA, la FOTA y la FOM. ¡¡Y eso que tiene pinta de ser una de las más abiertas de la temporada!! Los requisitos del circuito de Mónaco abren los pronósticos de triunfo más que en ninguna otra prueba. La aerodinámica no es esencial (el suelo y los alerones no trabajan a pleno rendimiento hasta más allá de 160 km/h, índice a duras penas inferior a la velocidad media de una vuelta completa), el desgaste de gomas es el más reducido del año y no hay demasiadas rectas para hacer uso del KERS (por descontado, utilizarlo en la salida es una especie de suicidio, dada la estrechez de la pista). Este GP, pues, se decidirá a favor del monoplaza que mejor traccione, lo que obliga a destacar como favoritos a Brawn GP, Red Bull y McLaren.

Hasta aquí, la técnica. Pero Mónaco es algo más que eso, y para entenderlo bastará con citar a Nelson Piquet padre: «Pilotar un F-1 en Mónaco es como conducir un avión de radiocontrol en un aparcamiento subterráneo». Guardarraíles en el borde mismo de la trazada, frenadas al límite sobre alcantarillas e irregularidades propias del día a día; peligrosísimas y resbaladizas marcas viales... Aunque es cierto que el circuito de Montecarlo ya no es lo que era (la masacre de la curva de la piscina no tiene parangón con la curva de tercera casi a fondo con muros de hormigón a lado y lado propuesta hasta finales de los noventa), aunque sigue siendo cierto que, de aplicarse los estándares de seguridad exigidos a los demás trazados del calendario, haría años que el Principado habría sido borrado de la F-1. Ese componente de riesgo mantiene viva la llama del contacto con la F-1 del pasado, un factor positivo y que acerca, ni que sea por un fin de semana, a Hamilton, Räikkönen o Button a Brabham, Clark, Cevert, Fangio y compañía. Este punto beneficia a los más grandes de la parrilla actual, como Vettel o Alonso, por encima de los pilotos simplemente buenos, aunque sean estos últimos quienes piloten el mejor coche. A este factor habrá que agarrarse, pues, para intentar ver el tercer triunfo de Fernando aquí.

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Peligra el dominio de Brawn.

La historia es otro importante peso pesado cuando hablamos de Mónaco, y el ganador de esta carrera ingresa automáticamente en el olimpo del automovilismo. Eso sí, entre tanto dios, sólo uno logró hacerse con la dificilísima triple corona, que integran las carreras de circuito con más prestigio del mundo: victoria en Montecarlo, en las 24 horas de Le Mans y en las 500 Millas de Indianápolis. Hablamos de Graham Hill, el primer Mr Mónaco de la historia, condición que recibió por sus cuatro triunfos en el Principado. Igualar el éxito de Hill hoy en día es casi una quimera, a la luz de la profesionalidad de los campeonatos que engloban estas tres pruebas y las coincidencias de fechas. Sin ir más lejos, este mismo fin de semana se celebran las 500 Millas con uno de los nuestros, Oriol Serviá, en la parrilla de salida.

La presente edición conmemora el 70 aniversario de la carrera. La primera edición se remonta al 14 de abril de 1929, momento en que el fundador del rally de Montecarlo, Anthony Noghès y su padre, Alexander, dieron el banderazo de salida al primer GP en las calles del principado. Organizar la prueba no fue nada sencillo, pues las asociaciones de comerciantes no comulgaban demasiado con la idea. Sin embargo, sus oposiciones quedaron apagadas bajo una pequeña compensación económica de los Noghès... Más contenta quedó la familia real monegasca, que apoyó con entusiasmo la idea desde el inicio y presidió tanto su desarrollo de la competición como la entrega de premios desde un palco especial, ubicado donde ahora están los boxes. Allí nació una más de las múltiples tradiciones de este GP tan especial.

El primer ganador en Montecarlo fue el Bugatti T35B de un inglés llamado William-Grover Williams, que completó las 100 vueltas programadas (318 km exactos) en 3 h. 56’11». ¿Su premio? 100.000 francos.

Contra lo que pueda parecer, la morfología del trazado no ha variado apenas desde entonces. El túnel sigue en su sitio, igual que Mirabeau, Loews o el viraje del Gasómetro, ahora conocido como la Rascasse. Los actores, eso sí, no tienen nada que ver. El entorno, tampoco, y el entusiasmo por la competición y las peleas entre comerciantes y organizadores de los orígenes ha dejado paso a una carrera donde hay que acudir a pasear los lujos personales, se llamen Riva, Ferrari, Bugatti o Learjet, más que a disfrutar de la acción en sí. Ésa es la F-1 de Ecclestone, la misma que, este mismo fin de semana, constructores y FIA empezarán a poner en discusión. Ahora que, tranquilos, en esta categoría a veces parece que hayan de pasar muchas cosas para que luego, en realidad, todo siga igual.

El sábado a mediodía se definirá la parrilla, y el domingo, turno para las 78 vueltas más largas y difíciles de la temporada.