Que los ingenieros de los grandes equipos se despidan de su familia

Adiós a la guerra entre coches con doble difusor o sin él. La Fórmula 1 encara dos semanas de actividad sin freno en China y Bahrein, respectivamente, antes de recoger los bártulos y volver a Europa. Jenson Button y Brawn GP lideran las clasificaciones de pilotos y constructores; Toyota volverá a tentar su primera victoria en la disciplina mientras los demás tratan de limar diferencias con respecto a la cabeza.

OLIVER WEIKEN (EFE)

Jenson Button, durante la primera sesión de prácticas libres en el circuito internacional de Shanghai.

Jenson Button reconoce que está empezando a acostumbrarse a ganar. El inglés, un habitual en la cola de las parrillas de 2008 al volante de su arbusto de fibra de carbono (ya se sabe, el Honda no iba demasiado deprisa, pero abanderaba una campaña 'ecológica'), controla a los dominadores del pasado desde el mismo punto de vista que en 2008, el retrovisor, aunque ahora ya no tiene que apartarse a la derecha para dejarles pasar. Su dominio ha resucitado viejos debates sobre si un piloto es bueno o extraordinario, matiz semántico neutralizado con el paso de los años por el buen hacer de los ingenieros.

En cualquier caso, la epopeya de Brawn GP no recibirá el tratamiento mediático que de verdad merece. Es la lucha de David contra Goliat, de un cerebro al borde de la ruina contra equipos de varias decenas de técnicos y fábricas capaces de mantener un túnel de viento funcionando las 24 horas del día durante 365 días del año; de un coche completamente blanco contra otros llenos de sponsors. Pero claro, como ganan a Alonso...

Desde esta carrera ya nadie pondrá en duda la legalidad del invento del bueno de Ross, así que los ingenieros de los demás equipos pueden ir despidiéndose de sus familias y la primavera. Ahora toca triplicar esfuerzos, doblando turnos que, en la mayoría de fábricas, sobrepasan en épocas de tranquilidad las 10 horas/hombre. Es más, con la prohibición de los entrenamientos privados (excepción hecha de los ensayos en rectas de aeropuerto), la mayoría deberá ejercer un desarrollo a ciegas, sin referencias reales sobre un circuito. Ojo con ello, porque si Renault erró por completo el diseño del R27 por un fallo en la calibración de su túnel de viento, imaginaros lo que puede ocurrir con los nuevos difusores de Renault, McLaren y compañía, que no pisarán el asfalto hasta el GP en sí.

Las modificaciones en los equipos oficiales irán llegando a cuentagotas, de modo que la capacidad de evolución de Brawn GP y Toyota determinará el campeonato. Si Ross Brawn y Pascal Vasselon logran sacar más jugo a su idea, lograrán conservar la ventaja respecto a sus perseguidores, que han debido aclimatarse a la nueva tecnología a la fuerza y con unos coches configurados de un modo diametralmente opuesto. Si, en cambio, siguen estancados, el Mundial se convertirá en un todos contra Button, Trulli o Glock.

Más que luchas entre difusores

Pero en China habrá algo más que luchas entre difusores. Por de pronto, se esperan agrios debates sobre el uso del archifamoso KERs. Ferrari ha decidido retirar el acumulador de energía cinética de sus dos F60 con la idea de compensar así parte de su diferencia respecto a Brawn. El equipo rojo renuncia a una buena salida en favor de un mejor reparto de pesos, lo que debería traducirse en un ritmo de carrera mejor y en un desgaste más lógico de sus neumáticos posteriores. Renault y McLaren, en cambio, seguirán apostando por esta tecnología, al menos por un fin de semana más, igual que BMW, que ya ha homologado las variaciones necesarias para instalar un equipo en el monoplaza de Robert Kubica. Ahora bien, si la idea de Ferrari funciona, es posible que en Bahrein ya no haya ni un solo coche con KERS. Un hurra por Max Mosley y su apuesta tecnológica de futuro...

DIEGO AZUBEL (EFE)

Felipe Massa, de Ferrari, en las prácticas libres en Shanghai.

El segundo debate técnico del fin de semana será la elección de neumáticos. Bridgestone, quizá con el ánimo de expandir el caos por toda la parrilla, ha llevado a China los compuestos extrablandos, ya utilizados en Australia. Esta decisión ha indignado a los equipos, que suscriben en su mayoría las palabras de Fernando Alonso: "Es la peor decisión que han tomado en mucho tiempo, porque para Shanghai es un neumático ridículo. No sé si es una orden de Bridgestone o la FIA, pero tienen que reconsiderar este tipo de decisiones, porque el ridículo en la televisión y ante los espectadores lo hacemos nosotros. Estoy triste y preocupado". El piloto de Renault justificaba sus palabras alegando que estas gomas se "degradan con muchísima rapidez, y los tiempos por vuelta son hasta seis segundos más lentos que con la rueda dura". Peor para el piloto, mejor para el espectador.

En el apartado político, y mientras la F-1 sigue esperando veredicto para el caso de las mentiras de Hamilton y McLaren en Australia, la propia escudería británica sigue decidida a animar el cotarro. En un comunicado difundido ayer, confirmaban el destino laboral del propietario del 15% de sus acciones. Vamos, que, como suelen rezar esta clase de anuncios: "Ron Dennis pasa a asumir nuevas responsabilidades internas". En adelante, el mentor de Hamilton pasará a dirigir la filial McLaren Automotive, dedicada a la producción de coches deportivos de alta gama, junto a un viejo amigo, Richard Lapthorne, antiguo directivo de Courtaulds (compañía absorbida por Akzo Nobel), patrocinador histórico del equipo durante los años 90. Nota: se rumorea que Mosley dio más de un salto de alegría al conocer la decisión...

De vuelta a Ferrari, el desastroso inicio de temporada ha despertado la primera tormenta mediática en los alrededores del equipo, que suerte ha tenido de desayunar los comentarios desde el otro lado del mundo. Mientras la prensa transalpina (y española) debate sobre si conviene cambiar a Fernando Alonso o Lewis Hamilton por Kimi Räikkönen, la dirección deportiva ha decidido tomar cartas en el asunto y saldar la crisis de organización interna. Luca Baldiserri, team manager de la Scuderia, ha sido instado a "asumir nuevas responsabilidades internas" (en este caso, literalmente, pues pasará a trabajar castigado en Maranello dirigiendo, junto a Aldo Costa, el rediseño del F60). Chris Dyer, ingeniero de pista de Räikkönen, asumirá su rol. Vuelven los ingleses a Ferrari. ¿Será por la nostalgia de la era de Michael Schumacher y Ross Brawn?

El pobre Nelson

Y para acabar, la nota simpática. Nelson Piquet se ha quejado amargamente de la situación interna del equipo Renault. En sus declaraciones, realizadas a la revista F1 Racing (conocida mundialmente por su 'aprecio' al piloto español), Piquet denunciaba: "El equipo sólo se preocupa de Alonso. Él prueba más que yo y desarrolla el coche a su gusto mientras a mí sólo me llega... la mierda". Le ha costado, pero Nelson ha entendido, al fin, el rol que le esperaba en la escudería gala, el mismo que Fernando había pensado para Lewis Hamilton en 2007...

Por cierto, en este GP habrá que volver a madrugar. En vistas del fiasco meteorológico de Malasia, Ecclestone ha optado por celebrar las carreras en un horario más acorde: los entrenamientos empezarán mañana sábado a las ocho de la mañana y la carrera comenzará el domingo a las nueve.

Y además

• Radiografía del circuito de Shangai