No es lo mismo préstamo de bicicletas que bicicleta pública

No es lo mismo, pero casi siempre se confunden. Muchas ciudades están facilitando la presencia de bicicletas en sus calles, aunque no todas lo hacen integrándolas en una estrategia general, en un plan de movilidad.

aka Ewns (Flickr)

París, una de las ciudades con más puntos de bicis públicas.

Para distinguir una bicicleta pública de lo que sólo es un sistema de préstamo bicicletas no hay más que analizarlo desde la óptica del transporte público. El horario, el coste, la disponibilidad y su convivencia con el resto de transportes nos indicarán si realmente estamos ante una respuesta a nuestras necesidades de movilidad o ante una oferta de ocio, muy respetable también, pero alejada del discurso sostenible.

Cuando el sistema implantado comienza a las 10 de la mañana y finaliza a las 7 de la tarde, lo normal es que no le solucione la papeleta a casi nadie. Lo mismo ocurre cuando el servicio no funciona durante todo el año. Si en invierno no puedo recurrir a la bicicleta municipal, no la deberíamos llamar pública. No es transporte público.

Algo similar ocurre cuando analizamos los precios e incluso la forma de ofrecerlos. París, Barcelona o Lion ofrecen la primera media hora gratuita. A una velocidad normal de 12-15 km/h se cubren en ese tiempo entre seis y ocho km, que es la distancia media más habitual en los desplazamientos al trabajo.

El diseño del sistema y la disponibilidad que se hace de las bicis condiciona mucho su consideración de transporte público. En varias ciudades alemanas como Colonia o Francfort, donde funciona el sistema de activación telefónica, las bicicletas se pueden dejar en cualquier sitio dentro del área de servicio, ya sea una farola o la cancela de una casa. Lo normal, sin embargo, es disponer de una red de puntos fijos por toda o gran parte de la ciudad donde tomar o dejar las bicis. Cuantos más puntos disponga la red, más eficaz será el sistema, ya que siempre tendremos un punto de recogida cerca de casa o del trabajo. Barcelona, por ejemplo, se marcó como objetivo que siempre pudiéramos localizar puestos de bicis a menos de 300 metros de nuestra ubicación. De esta manera se convierte en una opción útil para nuestros quehaceres cotidianos. Si la zona es pequeña, hay pocos puntos y dependemos de ellos, el servicio no nos resuelve ninguna necesidad.

JesuSarmiento (Flickr)

Barcelona tiene como objetivo puestos de bicis cada 300 metros.

Por último, otras consideraciones al margen, para que una bicicleta pública satisfaga plenamente su condición de tal, debe estar integrada en el sistema de transporte público de la ciudad. El diseño del sistema debe facilitar lo que llamamos el cambio modal. El Consorcio de Transportes de Sevilla pone a disposición de los usuarios del tren de cercanías un servicio de bicicletas con las que realizar la 'última milla' hasta su destino. Favorece el cambio de modo para completar nuestro viaje. Habilitar aparcamientos seguros en estaciones e intercambiadores facilita esa integración de la bicicleta con el resto de modos e incluso los potencia. La distancia a la estación de cercanías o al metro más cercano puede convertirse en atractiva si disponemos de un medio como la bicicleta para finalizar nuestro recorrido.

Al pan, pan, y al vino, vino. Los préstamos de bicicletas, aunque sean municipales, no deben considerarse como soluciones de movilidad sostenible ni venderse como tales a los votantes. Contribuyen a fomentar el uso de la bicicleta y a que se normalice su presencia en la calle, eso sí. Pero no están concebidos para solucionar los desplazamientos obligados que realizamos a diario y que son los que saturan las calles, contaminan el aire y alimentan nuestra dependencia del petróleo.

El IDAE publicó hace unos meses una Guía para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España que puede ayudar a más de uno a comprender que no estamos hablando de promesas electorales para contentar a los ecologistas: esto es mucho más serio.