Diez soluciones para que los coches contaminen menos

Etanol, hidrógeno, baterías de níquel-cadmio, gas natural... Poco a poco, los coches ecológicos tratan de hacerse un hueco en el mercado. ¿Qué ofrecen realmente estos vehículos? ¿Cuáles son las variantes más sostenibles?

Todos los modelos tienen sus ventajas, pero también algunos inconvenientes. Por ejemplo, los coches que funcionan con energía eléctrica podrían sobrecargar las redes eléctricas de nuestras ciudades. Conoce los pros y las contras de los principales modelos.

'Hidrogenera' en Múnich

• 1. Híbridos de primera generación. El Toyota Prius, el Honda Civic IMA y los Lexus GS, LS y RX híbridos ya están en el mercado. Combinan dos motores, uno térmico de gasolina y otro eléctrico. Este último se alimenta por baterías que se recargan mediante el aprovechamiento de la fuerza de las frenadas o por la acción del motor térmico. Estos coches suman la potencia de ambos motores con lo que el de gasolina puede ser más pequeño de lo normal y, como es lógico, un motor más pequeño, consume menos y emite menos que uno de más cilindrada. Además, pueden circular a baja velocidad movidos sólo por el motor eléctrico. Ideal, por ejemplo, para no dejar malos humos en el parking del edificio.

• 2. Etanol E 85. En Suecia copan ya el 25 % de las ventas y empiezan a ser una alternativa en Estados Unidos, Francia y Alemania. En España se venden algunos modelos de Ford y Saab pero sólo hay tres surtidores de etanol en Euskadi. Los coches E 85 se alimentan con una mezcla al 85% de etanol, alcohol vegetal de origen variado –desde el trigo hasta la remolacha- y el 15% de gasolina. ¿Ventajas? Su proceso de elaboración permite ahorrar un 70% del CO₂ emitido con respecto al refinado de la gasolina y, aunque los coches contaminen más o menos igual, se ahorra mucho CO₂ previo. ¿Inconvenientes? El encarecimiento de la harina de maíz mexicana puso a todos sobre aviso. Si los fabricantes de etanol deben competir con la industria alimentaria no parece el mejor de los caminos.

• 3. Etanol E 100. Se trata de eliminar el 15% de gasolina de los E 85 para utilizar sólo etanol. El alcohol tiene un poder de detonación más elevado que la gasolina, lo que equivale a un aumento de potencia de un 20% y un aumento del consumo en, más o menos, el mismo porcentaje. Los motores de gasolina requieren muy poca adaptación para funcionar con este combustible por lo que las marcas no deberán gastarse dinerales en adaptarlos y el precio de venta no se verá afectado. Las desventajas son las mismas que en los E 85 y todo está a la espera de los beneficios fiscales que cada gobierno aplique a este carburante. El español, de momento, no ha dicho ni mu al respecto. En el mismo pack está el biodiésel (procedente del girasol para los coches con motor de gasoil).

• 4. Gas natural. El gas natural no exige refinado y es más limpio que el petróleo en su combustión. Parece ideal para su aplicación en la automoción y hay países donde se comercializan vehículos con este combustible. Sus pegas son que hay que establecer una red de estaciones de servicio más tecnificadas (por la necesidad de depósitos cilíndricos presurizados y superiores medidas de seguridad). Las adaptaciones mecánicas, por el contrario, son mínimas. Además del gas natural, en Francia es muy popular el GLP o gas licuado del petróleo, un subproducto del refinado que es más barato que la gasolina. En Italia hay vehículos que funcionan con metano y, aunque se trata de una tecnología incipiente, hay empresas que empiezan a producir gas apto para su uso en automóviles a partir de la putrefacción de los desechos orgánicos (lo cual parece más sostenible).

• 5. Híbridos de segunda generación. Si en los híbridos de primera generación el motor eléctrico echa una mano al térmico, en los de segunda generación el motor térmico se utiliza como un simple generador. Las baterías, de ión-litio, permitirán una autonomía de entre 70 y 200 kilómetros. Con ello bastaría para la mayoría de desplazamientos cotidianos y al llegar a casa podríamos recargar el coche en la red doméstica como quien recarga el móvil. Para los viajes más largos, el motor térmico entraría en funcionamiento, aunque sólo para cargar las baterías. General Motors tiene el tema muy avanzado y habla de un horizonte de 2015. Único problema: si en Barcelona, el pasado verano, la ciudad se quedó a oscuras casi un mes por el masivo encendido de los aires acondicionados, ¿qué pasaría con la infraestructura eléctrica si cada uno de nosotros enchufara el coche al volver a casa?

• 6. Etanol de segunda generación. Se trata de buscar formulaciones alcohólicas que, dicho de manera rápida, se saquen de la paja en lugar del grano. De esta manera se compatibilizan el combustible para los pick-up del Medio Oeste con las tortillas de los mexicanos. Aunque, eso sí, las vacas de Wisconsin siguen sin tener forraje. La idea es encontrar otros productos naturales que puedan aprovecharse y que ahora no se utilicen o que puedan cultivarse ex profeso. Se habla de las plantas del girasol y del maíz o de inmensas plantaciones de algas filamentosas.

• 7. Combustibles de síntesis. Alquimia pura. Hay laboratorios trabajando en ello y Volkswagen lidera la investigación a nivel europeo pero, de momento, no se ha dado aún con la fórmula mágica. La idea es encontrar una formulación que mezcle elementos naturales con otros artificiales para conseguir un combustible sintético de detonación perfecta. Es decir, que se queme por completo y no produzca subproductos no deseados. Parece que va para largo.

• 8. Fuel Cell. Por Fuel Cell debemos entender Pila de Combustible. Se trata de un aparato embarcado en el automóvil que, a través de un proceso químico, transforma el combustible en energía eléctrica que se almacena en una batería que alimenta el motor eléctrico. Se trata, en definitiva, de buscar la manera de que el coche genere la electricidad necesaria para moverse. El problema está en el combustible a utilizar: el hidrógeno. Este combustible tiene una gran ventaja y es que el subproducto de su transformación en energía eléctrica es vapor de agua de contaminación cero. Pero, como no todo podía ser perfecto, el hidrógeno tiene sus problemas. De entrada, hay que fabricarlo y eso implica generar una industria nueva de la que está por ver cuál será su grado de sostenibilidad. En segundo lugar, se trata de un gas y bastante voluble, con todo lo que implica (transporte, almacenamiento en el vehículo en depósitos cilíndricos presurizados y estables térmicamente, etcétera). Además, hoy por hoy, vale un dineral. Honda acaba de lanzar el primer modelo Fuel Cell de serie del mundo y lo comercializará en California, bajo el régimen de renting y perdiendo dinero con cada unidad. Además, instalará una estación de servicio de hidrógeno en el jardín de aquellos que adquieran uno de esos coches. La idea no es otra que demostrar que los Fuel Cell ya son posibles.

• 9. Hidrógeno. Si el hidrógeno es tan excelente como combustible y se habla de él como el carburante del futuro, ¿por qué no usarlo directamente en el motor en lugar de cargar con una pila de combustible, un pack de baterías y un motor eléctrico? Eso es lo que se preguntaron en BMW. La respuesta: una flotilla de Serie 7 con los que la marca suele sacar a pasear a los participantes en reuniones de ministros, cumbres de sostenibilidad y otros macro-eventos al uso. La verdad es que los coches funcionan. Cargan en una hidrogenera (supongo que habrá que llamarla así) que hay en Múnich y, aunque corren menos, demuestran que el tema es viable. Además, en teoría, el hidrógeno podría licuarse pero resulta bastante complicado ya que este simpático gas licua a -253 grados y habría que afinar mucho ya que se congela sólo seis grados más allá.

• 10. Electricidad. Si tenemos taladros, afeitadoras, cámaras, i-pods y teléfonos móviles que funcionan durante un montón de tiempo con la energía eléctrica almacenada en sus entrañas, ¿por qué diablos no podemos hacer coches que funcionen igual? El motor eléctrico alimentado por baterías es la panacea: emisiones cero, silencio absoluto, potencia constante. ¿Y entonces? Primer problema: la autonomía. Los mejores prototipos de coches eléctricos puros recargables en la red no aseguran más de un centenar de kilómetros antes del «batery empty». Segundo problema: las pilas. En la actualidad, son todas de níquel-cadmio, (grandes, pesadas, lentas en la recarga y con el pernicioso efecto memoria). La solución son las de ión-litio que usan el Honda Fuel Cell puesto a la venta en Estados Unidos y todos los prototipos de híbridos de segunda generación. Estas baterías son más pequeñas, más ligeras y cargan más rápido pero el litio es un componente que, en contacto con el oxígeno, tiene la mala costumbre de estallar. Toyota, que las contemplaba para su próximo Prius, ha decidido seguir con níquel-cadmio por razones de seguridad.

Lo más curioso es que nadie haya pensado en la solución definitiva. Si en la Edad Media, a los correos, cuando llegaban a una posta, se les cambiaba el caballo agotado por otro «fresco» ¿por qué no convertimos las estaciones de servicio en un sitio donde recarguen baterías y al llegar, dejemos las nuestras y nos den un nuevo pack, cargadito y presto al uso? Misterios de la industria.